@misc{10481/45760,
year = {2011},
month = {2},
url = {http://hdl.handle.net/10481/45760},
abstract = {The first design for the “Camino de Ronda,” literally the roundabout way, in 1898 focused exclusively on creating an arterial road that would free up the city’s existing northern and southern access points. [...] The opening of the Gran Vía de Colón determined the Camino’s trajectory, and the six tenths of a mile distance between the two left ample space open for development and speculation in between it and the city, space that steadily filled up over the middle half of the twentieth century.

From the time of the 1935 Design Competition for the Preliminary Phase of Expansion and Renewal until the 1973 Revision to the General Plan, a variety of plans forecast this area’s urbanization, the Camino’s edges, and the city’s overall growth. People argued about whether to consider the street the westernmost stretch of what was meant to be a complete “ronda” or beltway, a straight line intended to support subsequent, superior roads or a boundary between the city and an increasingly overvalued countryside.

Meanwhile, the Camino had taken upon itself all the traffic within an increasingly outsized Granada, with ever-larger pockets of growth glomming onto the radial roadways at the city’s outskirts. Even as it had become more essential, the Camino de Ronda was snubbed, reflecting a profound misunderstanding of the city’s new reality. [...]},
abstract = {El primer proyecto del “Camino de Ronda”, en 1898, planteaba exclusivamente la creación de una carretera que pudiera salvar por fuera los accesos norte y sur de la ciudad. La discusión en aquellos años se centró en su ancho, alcanzando los 25 metros frente a los 7 que proponía Obras Públicas. La apertura central de la Gran Vía de Colón orientó su dirección, y la distancia de 975 metros entre ambas generó un espacio de reserva y especulación entre ciudad y calle que fue ocupándose durante la mitad central del siglo XX.
Desde el Concurso de Anteproyecto de Ensanche y Reforma Interior de 1935, hasta la Revisión del Plan General de 1973, diversos planes proyectaron la urbanización de este espacio, los bordes de la calle y el crecimiento de la ciudad. Se debatían entre considerar a la calle un tramo al oeste de una deseada “ronda” completa, una recta que sirviera de apoyo a futuros y superiores trazados o un límite de la ciudad frente a un campo cada vez más sobrevalorado.
El Plan de 1985 terminó por renunciar al desarrollo de esta forma urbana y aceptó la colmatación arquitectónica de las décadas precedentes, cediendo la “modernidad” a las nuevas infraestructuras de transporte, y cerrando en apariencia el asunto del crecimiento sobre la vega.Mientras, la calle había llegado a asumir todo el movimiento intraurbano de una Granada cada vez más desproporcionada, con bolsas de crecimiento cada vez mayores enganchadas a las radiales suburbanas de los extremos. La calle, reflejo de una actualidad mal entendida era denostada a medida que se convertía en imprescindible. La arquitectura, como veremos, no ayudó, asfixiando sus aceras en una ocupación de suelo y un raquitismo de la urbanización sin precedentes.},
publisher = {Universidad Politécnica de Cataluña. Laboratori d'Urbanisme de Barcelona},
keywords = {Urbanism},
keywords = {Urban form},
keywords = {Street},
keywords = {Avenue},
keywords = {Urban analysis},
keywords = {Urbanismo},
keywords = {Forma urbana},
keywords = {Calle},
keywords = {Avenida},
keywords = {Análisis urbano},
title = {Visions of a modern-day road structure. Granada's Camino de Ronda},
author = {Rivas-Navarro, Juan L.},
}